{"id":1216,"date":"2026-06-26T06:06:11","date_gmt":"2026-06-26T06:06:11","guid":{"rendered":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/?p=1216"},"modified":"2026-06-26T06:06:11","modified_gmt":"2026-06-26T06:06:11","slug":"wheel-drive-planetary-gearbox-for-concrete-mixer-trucks","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/es\/wheel-drive-planetary-gearbox-for-concrete-mixer-trucks\/","title":{"rendered":"Caja de cambios planetaria de tracci\u00f3n a las ruedas para camiones hormigonera"},"content":{"rendered":"
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\"Caja<\/p>\n
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Korea Ever-Power \u00b7 Ingenier\u00eda de aplicaciones \u00b7 Camiones hormigonera<\/p>\n

Caja de cambios planetaria de tracci\u00f3n a las ruedas para camiones hormigonera<\/h1>\n

Una hormigonera cargada pesa 32 toneladas: entre 8 y 10 metros c\u00fabicos de hormig\u00f3n l\u00edquido que se agita dentro de un tambor giratorio mientras el cami\u00f3n recorre una v\u00eda de acceso a la obra con pendientes de 15%, curvas cerradas y superficies sin pavimentar. La tracci\u00f3n debe proporcionar un frenado que cumpla con las normas de la carretera, tracci\u00f3n para subir pendientes y la suavidad necesaria para evitar que el hormig\u00f3n en movimiento desplace el centro de gravedad m\u00e1s all\u00e1 del umbral de vuelco.<\/p>\n

Explorar cajas de cambios planetarias para tracci\u00f3n a las ruedas \u2192<\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n

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El problema de la carga oscilante: el hormig\u00f3n l\u00edquido como un peligro din\u00e1mico del centro de gravedad.<\/h2>\n

Un cami\u00f3n hormigonera transporta su carga en estado l\u00edquido: de 8 a 10 metros c\u00fabicos de hormig\u00f3n h\u00famedo con una densidad de 2300 a 2400 kg\/m\u00b3 y una masa total de carga de 18 a 24 toneladas. A diferencia de la carga s\u00f3lida, que permanece fija con respecto al chasis, el hormig\u00f3n l\u00edquido se agita en respuesta a cada aceleraci\u00f3n, desaceleraci\u00f3n, giro y cambio de pendiente. Esta agitaci\u00f3n desplaza el centro de gravedad de la carga entre 200 y 500 mm lateralmente durante un giro y entre 100 y 300 mm longitudinalmente durante el frenado, lo que afecta directamente a la estabilidad del veh\u00edculo y a la tracci\u00f3n. caja de cambios planetaria de tracci\u00f3n a las ruedas<\/a> cargando.<\/p>\n

El tambor giratorio mitiga parcialmente el chapoteo; las aletas espirales internas que mezclan el hormig\u00f3n tambi\u00e9n resisten el movimiento de la superficie libre. Pero la velocidad de rotaci\u00f3n del tambor (de 12 a 18 rpm durante el tr\u00e1nsito) proporciona solo una amortiguaci\u00f3n moderada, y una frenada repentina a velocidad de autopista puede producir un chapoteo de amplitud que exceda la capacidad de amortiguaci\u00f3n del tambor. El desplazamiento del centro de gravedad hacia adelante resultante aumenta la carga del eje delantero en 10 a 20% y disminuye la carga del eje trasero en 15 a 25%, lo que cambia el equilibrio de frenado entre los ejes y puede provocar que las ruedas traseras se bloqueen (en un sistema sin ABS) o que los frenos delanteros se sobrecalienten (en un sistema ABS que prioriza el frenado en el eje delantero, que soporta mayor carga).<\/p>\n

La transmisi\u00f3n de las ruedas debe absorber estas transferencias de carga din\u00e1micas sin producir perturbaciones de torsi\u00f3n que amplifiquen el chapoteo. Un pico de torsi\u00f3n en la transmisi\u00f3n durante un giro en una v\u00eda de acceso a la obra con pendiente puede excitar el chapoteo del hormig\u00f3n, y la frecuencia de resonancia del chapoteo del tambor (normalmente de 0,3 a 0,8 Hz, seg\u00fan el di\u00e1metro del tambor y el nivel de llenado) puede coincidir con la frecuencia natural de la suspensi\u00f3n del veh\u00edculo, produciendo una oscilaci\u00f3n acoplada que amplifica el desplazamiento lateral del centro de gravedad entre 50 y 100 \u00b5T m\u00e1s all\u00e1 de la amplitud inicial del chapoteo. Este modo acoplado es el mecanismo principal de los vuelcos de camiones hormigonera en v\u00edas de acceso a obras.<\/p>\n

El nivel de llenado afecta la gravedad del chapoteo. Un tambor lleno (de 95 a 100%) tiene una superficie libre m\u00ednima y un chapoteo m\u00ednimo. Un tambor vac\u00edo no tiene l\u00edquido que chapotear. El peor caso es un tambor medio lleno (de 40 a 60%), donde la superficie libre se maximiza y la amplitud del chapoteo puede alcanzar de 400 a 600 mm de desplazamiento lateral del CG durante una maniobra de emergencia. Por lo tanto, los viajes de regreso (despu\u00e9s de una descarga parcial en el primer vertido) con un tambor medio lleno representan la condici\u00f3n de conducci\u00f3n de mayor riesgo para los camiones hormigonera, y los requisitos de velocidad y suavidad de la tracci\u00f3n son m\u00e1s cr\u00edticos durante estos trayectos de regreso.<\/p>\n

La limitaci\u00f3n del tiempo de entrega a\u00f1ade urgencia a cada decisi\u00f3n de conducci\u00f3n. El hormig\u00f3n premezclado debe descargarse entre 60 y 90 minutos despu\u00e9s de su dosificaci\u00f3n; transcurrido este tiempo, la hidrataci\u00f3n del cemento avanza hasta el punto en que el hormig\u00f3n comienza a endurecerse en el tambor, reduciendo su trabajabilidad y pudiendo incluso hacerlo inutilizable. Un cami\u00f3n hormigonera que se retrasa por un problema de tracci\u00f3n (un fallo de tracci\u00f3n en una rampa de la obra, un fallo en el sistema de frenos que requiere un descenso lento o una limitaci\u00f3n de velocidad por una inestabilidad detectada) puede no llegar al punto de vertido dentro del plazo establecido. La carga desperdiciada (de 8 a 10 m\u00b3 a un precio de entre 120 y 200 USD por m\u00b3) cuesta entre 960 y 2000 USD por incidente, adem\u00e1s del coste del retraso para el proyecto de construcci\u00f3n y el coste de la eliminaci\u00f3n del hormig\u00f3n devuelto. La fiabilidad de la tracci\u00f3n de los camiones hormigonera tiene una consecuencia financiera directa por carga que se acumula a lo largo de 5 a 10 cargas diarias.<\/p>\n

La rotaci\u00f3n del tambor ejerce una carga indirecta sobre la transmisi\u00f3n. El tambor giratorio genera un momento girosc\u00f3pico que se opone a los cambios de direcci\u00f3n del veh\u00edculo, lo que significa que el cami\u00f3n requiere un esfuerzo de direcci\u00f3n ligeramente mayor durante los giros que un cami\u00f3n con carga est\u00e1tica del mismo peso. A una velocidad de mezcla de 12 a 18 rpm, el efecto girosc\u00f3pico es moderado; a una velocidad de agitaci\u00f3n de 4 a 6 rpm, utilizada durante el transporte, es m\u00ednimo. Sin embargo, durante la descarga (cuando el tambor invierte su sentido para empujar el hormig\u00f3n hacia la tolva), la direcci\u00f3n girosc\u00f3pica se invierte, y el operador puede notar un cambio moment\u00e1neo en la sensaci\u00f3n de la direcci\u00f3n que puede interpretarse err\u00f3neamente como un problema de direcci\u00f3n. La transmisi\u00f3n debe proporcionar una tracci\u00f3n y una respuesta de frenado constantes, independientemente de la direcci\u00f3n y la velocidad de rotaci\u00f3n del tambor.<\/p>\n<\/section>\n

\"Tracci\u00f3n<\/p>\n

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Acceso a la obra: Ascenso a pendientes sin pavimentar con 32 toneladas y una carga oscilante.<\/h2>\n
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Los caminos de acceso a las obras son temporales, sin pavimentar, empinados y a menudo embarrados. El cami\u00f3n hormigonera debe subir pendientes de 10 a 20% (ocasionalmente 25% en accesos mal dise\u00f1ados) sobre superficies con coeficientes de tracci\u00f3n de 0,3 a 0,5. Con 32 toneladas en una pendiente de 15%, la fuerza de tracci\u00f3n gravitacional requerida es de aproximadamente 47 kN, y la resistencia a la rodadura en un camino sin pavimentar a\u00f1ade de 16 a 32 kN, para una fuerza motriz total requerida de 63 a 79 kN. Esta fuerza debe mantenerse mientras el hormig\u00f3n sigue chapoteando en el tambor y el centro de gravedad se desplaza continuamente con cada irregularidad de la superficie.<\/p>\n

Muchos camiones hormigonera son de tracci\u00f3n trasera \u00fanicamente (configuraci\u00f3n 6\u00d74 u 8\u00d74 con eje delantero no motriz). En una pendiente sin pavimentar de 151 TP3T, con el eje trasero soportando entre 60 y 651 TP3T del peso del veh\u00edculo (19 a 21 toneladas), la tracci\u00f3n m\u00e1xima del eje trasero con un coeficiente de 0,4 es de aproximadamente 77 a 82 kN, apenas por encima de la demanda de 63 a 79 kN. Esto deja un margen de tracci\u00f3n de 3 a 19 kN, que puede ser consumido por completo por una zona mojada, un tramo fangoso o una transferencia de peso inducida por el chapoteo que desplaza de 2 a 3 toneladas del eje motriz al eje delantero.<\/p>\n

Los camiones hormigonera con tracci\u00f3n integral (6\u00d76 u 8\u00d78) incorporan ejes delanteros motrices que aumentan la tracci\u00f3n total disponible en un 35%, hasta 501 TP3T, lo que proporciona el margen necesario para un acceso fiable en los peores caminos de las obras. Cada eje motriz requiere su propio caja de cambios planetaria de tracci\u00f3n a las ruedas<\/a> \u2014 Normalmente de 2 a 4 unidades por veh\u00edculo, seg\u00fan la configuraci\u00f3n de los ejes. Las cajas de cambios deben producir una velocidad de salida id\u00e9ntica en todos los ejes motrices para evitar la torsi\u00f3n entre ejes, que desperdicia energ\u00eda y acelera el desgaste de los neum\u00e1ticos y la transmisi\u00f3n.<\/p>\n

La maniobra de marcha atr\u00e1s en el punto de vertido suele ser la que requiere mayor tracci\u00f3n. El cami\u00f3n debe retroceder hasta la posici\u00f3n de vertido, frecuentemente cuesta arriba, sobre terreno blando y con el tambor completamente cargado. Retroceder cuesta arriba con 32 toneladas requiere la misma fuerza de tracci\u00f3n que avanzar, pero el conductor tiene menos visibilidad, menos control y la carga oscilante se desplaza hacia atr\u00e1s (sobrecargando los ejes motrices, lo que en realidad mejora la tracci\u00f3n, pero aumenta el riesgo de que las ruedas delanteras se levanten en pendientes pronunciadas). La tracci\u00f3n debe proporcionar el par m\u00e1ximo en marcha atr\u00e1s sin vacilaci\u00f3n ni demora, ya que un intento fallido de marcha atr\u00e1s en una pendiente con el hormig\u00f3n fraguando en el tambor supone una doble emergencia: el cami\u00f3n se atasca Y el hormig\u00f3n se acerca a su l\u00edmite de trabajabilidad.<\/p>\n<\/div>\n

\"Tracci\u00f3n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n
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Exposici\u00f3n qu\u00edmica del hormig\u00f3n: ataque alcalino de pH 12 a 13 en sellos y carcasas.<\/h2>\n

El hormig\u00f3n fresco es altamente alcalino (pH de 12 a 13 debido al hidr\u00f3xido de calcio (cal) producido durante la hidrataci\u00f3n del cemento). Durante la carga, el transporte y la descarga, el hormig\u00f3n salpica el chasis, los ejes y las carcasas de la transmisi\u00f3n. El hormig\u00f3n alcalino ataca las juntas NBR est\u00e1ndar (provocando hinchaz\u00f3n y reblandecimiento), corroe los accesorios de aluminio y graba las superficies de acero expuestas. El hormig\u00f3n seco forma una costra dura de carbonato de calcio dif\u00edcil de eliminar que atrapa la humedad contra la superficie met\u00e1lica, manteniendo un microambiente alcalino y h\u00famedo constante que acelera la corrosi\u00f3n.<\/p>\n

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La carcasa de la transmisi\u00f3n es particularmente vulnerable debido a su ubicaci\u00f3n a la altura de las ruedas, directamente en la zona de salpicaduras durante la descarga y al circular sobre derrames de hormig\u00f3n en la obra. Un solo d\u00eda de salpicaduras de hormig\u00f3n sin limpieza deposita una capa de 1 a 3 mm de hormig\u00f3n en la superficie de la carcasa. Tras 5 a 10 d\u00edas sin limpieza, la costra de hormig\u00f3n alcanza un espesor de 5 a 15 mm, envolviendo el retenedor del sello, el respiradero y el tap\u00f3n de drenaje en una capa dura de dif\u00edcil acceso para el mantenimiento rutinario. Un operario que no puede acceder al tap\u00f3n de drenaje omite el cambio de aceite, y el aceite de la caja de cambios se degrada sin ser detectado tras la costra de hormig\u00f3n.<\/p>\n

La contaminaci\u00f3n del hormig\u00f3n es m\u00e1s grave en la salida de la tolva del cami\u00f3n, donde el hormig\u00f3n h\u00famedo fluye desde el tambor a trav\u00e9s de la tolva hasta el punto de vertido. Las ruedas motrices del eje trasero se encuentran directamente debajo de la tolva y reciben las salpicaduras de hormig\u00f3n m\u00e1s intensas. Las ruedas motrices del eje delantero (si son motrices) reciben menos salpicaduras directas, pero est\u00e1n expuestas al hormig\u00f3n que cae del exterior del tambor durante el transporte. El lavado a presi\u00f3n diario de todas las superficies motrices es la \u00fanica defensa eficaz, y el agua de lavado debe recogerse (no descargarse al suelo) porque el agua de lavado del hormig\u00f3n es un contaminante regulado en la mayor\u00eda de las jurisdicciones.<\/p>\n<\/div>\n

\"Tracci\u00f3n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n
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Tres modos de fallo espec\u00edficos de los sistemas de transmisi\u00f3n de las ruedas de los camiones hormigonera<\/h2>\n
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Vuelco provocado por el chapoteo en caminos de acceso a obras en pendiente durante giros<\/div>\n<\/div>\n

Un cami\u00f3n hormigonera medio cargado (de 40 a 60% de llenado del tambor) que gira en una pendiente transversal de 10% experimenta oscilaciones acopladas de la suspensi\u00f3n del veh\u00edculo y del chapoteo del hormig\u00f3n que pueden amplificar el desplazamiento lateral del centro de gravedad (CG) entre 50 y 100% m\u00e1s all\u00e1 de la amplitud est\u00e1tica del chapoteo. En una combinaci\u00f3n cr\u00edtica de radio de giro, velocidad, pendiente y nivel de llenado, el desplazamiento combinado del CG supera el umbral de vuelco, y el cami\u00f3n vuelca de lado. Los vuelcos de camiones hormigonera en las v\u00edas de acceso a las obras de construcci\u00f3n provocan entre 15 y 30 muertes al a\u00f1o solo en EE. UU., lo que convierte a este modo de fallo en una de las principales causas de muertes en veh\u00edculos de construcci\u00f3n.<\/p>\n

Prevenci\u00f3n: Limitaci\u00f3n de velocidad en caminos de acceso a la obra (m\u00e1ximo 10 km\/h). Transmisi\u00f3n suave del par motor (engranajes DIN Clase 6). Sistema de gesti\u00f3n de estabilidad con advertencia de vuelco. Evitar el tr\u00e1nsito de regreso con carga parcial en carreteras con pendiente.<\/div>\n<\/div>\n
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2<\/div>\n
Destrucci\u00f3n de sellos y respiraderos por encapsulaci\u00f3n de la corteza de hormig\u00f3n.<\/div>\n<\/div>\n

Las salpicaduras de hormig\u00f3n que no se lavan diariamente se secan formando una costra dura de carbonato de calcio (pH 12 a 13) que envuelve el soporte del sello, el respiradero y las superficies de la carcasa. Esta costra alcalina ataca el material del sello desde el exterior, atrapando la humedad que acelera la corrosi\u00f3n de la carcasa. El respiradero se obstruye con hormig\u00f3n seco, convirtiendo la caja de engranajes sellada en un recipiente a presi\u00f3n cuya presi\u00f3n interna fluct\u00faa con los cambios de temperatura. Esta fluctuaci\u00f3n de presi\u00f3n fuerza el paso del aceite a trav\u00e9s de los sellos (provocando fugas) y atrae la humedad atmosf\u00e9rica hacia la caja de engranajes cuando el aceite se enfr\u00eda (provocando emulsificaci\u00f3n). Tras entre 500 y 1000 horas de exposici\u00f3n al hormig\u00f3n sin limpiar, la degradaci\u00f3n combinada del sello, la obstrucci\u00f3n del respiradero y la contaminaci\u00f3n por aceite pueden dejar la caja de engranajes inoperativa.<\/p>\n

Prevenci\u00f3n: Lavado a presi\u00f3n diario de todas las superficies de tracci\u00f3n. Juntas de FKM aptas para exposici\u00f3n a pH 13 alcalino. Ventilaci\u00f3n protegida (empotrada, blindada, con filtro resistente a la alcalinidad). Recubrimiento de la carcasa con epoxi con un espesor m\u00ednimo de pel\u00edcula seca de 120 micras.<\/div>\n<\/div>\n
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3<\/div>\n
Sobrecalentamiento de los frenos de autopista debido a descensos prolongados con carga a 32 toneladas.<\/div>\n<\/div>\n

Una hormigonera cargada de 32 toneladas que desciende una pendiente de 5 km y 61 TP3T a 60 km\/h debe disipar aproximadamente 94 MJ de energ\u00eda de frenado. Si el retardador del motor es insuficiente, los frenos de servicio de la tracci\u00f3n absorben el exceso de energ\u00eda y pueden alcanzar temperaturas de sobrecalentamiento en 2 a 3 km. La carga de hormig\u00f3n hace que esto sea m\u00e1s peligroso que otros veh\u00edculos pesados \u200b\u200bdel mismo peso: la carga oscilante se desplaza hacia adelante durante el frenado (aumentando la carga del eje delantero y la exigencia de frenado delantera), y el alto CG del tambor cargado aumenta la inclinaci\u00f3n hacia adelante durante el frenado (cargando a\u00fan m\u00e1s la parte delantera). Por lo tanto, los frenos de la tracci\u00f3n del eje delantero deben estar dise\u00f1ados para soportar una proporci\u00f3n desproporcionada de la energ\u00eda de frenado total, t\u00edpicamente de 60 a 701 TP3T del total, en comparaci\u00f3n con los 50 a 551 TP3T que sugerir\u00eda la distribuci\u00f3n est\u00e1tica del peso.<\/p>\n

Prevenci\u00f3n: Retardador del motor como control principal de descenso. Frenos de disco ventilados en todos los ejes. Monitorizaci\u00f3n de la temperatura de los frenos. Cumple con la prueba ECE R13 Tipo IIA (descenso en monta\u00f1a) a plena carga.<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n
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Preguntas frecuentes<\/h2>\n
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\u00bfEn qu\u00e9 se diferencia la tracci\u00f3n en las ruedas de una hormigonera de la tracci\u00f3n en el eje de un cami\u00f3n est\u00e1ndar?<\/h3>\n

Tres factores \u00fanicos: (1) la carga de l\u00edquido oscilante produce desplazamientos din\u00e1micos del CG de 200 a 500 mm que cambian la carga del eje continuamente durante la conducci\u00f3n, lo que requiere que los sistemas de freno y tracci\u00f3n se adapten a transferencias de carga que no existen en camiones de carga s\u00f3lida; (2) la exposici\u00f3n qu\u00edmica del concreto (pH 12 a 13) ataca los sellos, accesorios y carcasas a velocidades de 3 a 5 veces mayores que la exposici\u00f3n al agua limpia; y (3) el requisito de acceso al lugar de trabajo exige una capacidad de ascenso fuera de carretera de 15 a 25% con el peso de carga completa, significativamente m\u00e1s pronunciada que las pendientes de 8 a 12% que se encuentran en las carreteras p\u00fablicas.<\/p>\n<\/div>\n

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\u00bfCu\u00e1l es la vida \u00fatil t\u00edpica?<\/h3>\n

De 8.000 a 15.000 horas para la caja de engranajes planetarios, lo que equivale a 5 a 10 a\u00f1os a 1.500 horas por a\u00f1o. La corrosi\u00f3n de la carcasa por exposici\u00f3n al hormig\u00f3n es el principal factor que limita la vida \u00fatil en camiones sin lavado diario: las carcasas sin protecci\u00f3n pueden desarrollar adelgazamiento estructural en 3 a 5 a\u00f1os. Sellos: de 2.000 a 4.000 horas con material FKM en camiones lavados regularmente; de \u200b\u200b800 a 1.500 horas en camiones con una disciplina de lavado deficiente. La correlaci\u00f3n entre la disciplina de lavado y la vida \u00fatil de los sellos es tan fuerte que algunos operadores de flotas utilizan la frecuencia de reemplazo de sellos como m\u00e9trica para el cumplimiento del conductor con el procedimiento de lavado diario: un cami\u00f3n que necesita reemplazo de sellos a intervalos de 1.000 horas en lugar de 3.000 horas est\u00e1 consumiendo el triple del presupuesto de sellos, lo que invariablemente se debe a una limpieza inadecuada.<\/p>\n<\/div>\n

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\u00bfCu\u00e1l es la relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n t\u00edpica?<\/h3>\n

Relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n final de 4:1 a 8:1 para camiones hormigonera de velocidad de autopista con reductora en el cubo (combinada con una transmisi\u00f3n de varias velocidades para circular a 60-80 km\/h). Relaci\u00f3n de 15:1 a 30:1 para camiones hormigonera autopropulsados \u200b\u200btodoterreno utilizados exclusivamente en grandes obras donde no se requiere homologaci\u00f3n. Las relaciones m\u00e1s bajas optimizan la eficiencia del combustible a velocidad de crucero en autopista; las relaciones m\u00e1s altas optimizan la tracci\u00f3n para terrenos dif\u00edciles.<\/p>\n<\/div>\n

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\u00bfSuministra Korea Ever-Power sistemas de transmisi\u00f3n de ruedas para camiones hormigonera?<\/h3>\n

S\u00ed. Korea Ever-Power fabrica reductores planetarios de tracci\u00f3n a las ruedas para camiones hormigonera de 5000 a 40 000 Nm con juntas FKM aptas para exposici\u00f3n a pH 13 en ambientes alcalinos, carcasas con revestimiento epoxi y respiraderos protegidos, engranajes DIN Clase 6 para estabilidad ante oscilaciones de carga y frenos de disco ventilados de grado automotriz que cumplen con la normativa de frenado en carretera ECE R13. Proporcione el fabricante del chasis del cami\u00f3n, la configuraci\u00f3n de los ejes, el peso bruto vehicular (PBV), la pendiente m\u00e1xima del terreno y si el cami\u00f3n opera en carreteras p\u00fablicas (que requieren el cumplimiento de la normativa de frenado ECE R13) o exclusivamente en obras de construcci\u00f3n para obtener una especificaci\u00f3n que se ajuste tanto a los requisitos reglamentarios como a los operativos.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n

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Sistemas de tracci\u00f3n para camiones hormigonera: resistentes a salpicaduras, a prueba de \u00e1lcalis y con frenos para carretera.<\/div>\n

Korea Ever-Power ofrece sistemas de tracci\u00f3n para camiones hormigonera con pares de torsi\u00f3n de 5.000 a 40.000 Nm, que ofrecen estabilidad ante cargas oscilantes, protecci\u00f3n contra el sellado qu\u00edmico del hormig\u00f3n y frenado para carreteras.<\/p>\n<\/div>\n

Ver gama de tracci\u00f3n a las ruedas \u2192<\/a><\/p>\n
sales@planetary-gearboxes.com<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n

Editor: Cxm<\/p>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Korea Ever-Power \u00b7 Ingenier\u00eda de aplicaciones \u00b7 Camiones hormigonera \u00b7 Transmisi\u00f3n por ruedas \u00b7 Caja de engranajes planetarios para camiones hormigonera \u00b7 Un cami\u00f3n hormigonera cargado pesa 32 toneladas: de 8 a 10 metros c\u00fabicos de hormig\u00f3n l\u00edquido que se agitan en un tambor giratorio mientras el cami\u00f3n recorre una carretera de acceso a la obra con pendientes de 15%, curvas cerradas y superficies sin pavimentar. [\u2026]<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[965],"tags":[],"class_list":["post-1216","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-application-and-technical-guid"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1216","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1216"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1216\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1219,"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1216\/revisions\/1219"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1216"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1216"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1216"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}