{"id":1143,"date":"2026-06-25T05:33:46","date_gmt":"2026-06-25T05:33:46","guid":{"rendered":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/?p=1143"},"modified":"2026-06-25T05:33:46","modified_gmt":"2026-06-25T05:33:46","slug":"wheel-drive-planetary-gearbox-for-mobile-cranes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/fr\/wheel-drive-planetary-gearbox-for-mobile-cranes\/","title":{"rendered":"R\u00e9ducteur plan\u00e9taire \u00e0 entra\u00eenement par roue pour grues mobiles"},"content":{"rendered":"
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\"R\u00e9ducteur<\/p>\n
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Korea Ever-Power \u00b7 Ing\u00e9nierie d'application \u00b7 Grues mobiles<\/p>\n

R\u00e9ducteur plan\u00e9taire \u00e0 entra\u00eenement par roue pour grues mobiles<\/h1>\n

Une grue tout-terrain de 35 tonnes doit se positionner \u00e0 moins de 50 mm du point de levage \u2013 \u00e0 travers la boue et le gravier avec une pr\u00e9cision extr\u00eame \u2013 puis parcourir 30 km sur l'autoroute jusqu'au chantier suivant. La transmission int\u00e9grale assure \u00e0 la fois le d\u00e9placement au millim\u00e8tre pr\u00e8s sur le chantier et le transfert routier, le tout dans la m\u00eame journ\u00e9e.<\/p>\n

Parcourir les r\u00e9ducteurs plan\u00e9taires \u00e0 transmission par roues motrices \u2192<\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n

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Types de grues et exigences en mati\u00e8re de transmission par roues<\/h2>\n

Trois cat\u00e9gories d'utilisation des grues mobiles r\u00e9ducteurs plan\u00e9taires \u00e0 entra\u00eenement par roue<\/a> pour les d\u00e9placements autonomes \u2014 chacun pr\u00e9sentant un \u00e9quilibre diff\u00e9rent entre mobilit\u00e9 sur le chantier et capacit\u00e9 de transfert routier.<\/p>\n

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Taper<\/th>\nPoids (t)<\/th>\nAscenseur (t)<\/th>\nVitesse du site<\/th>\nVitesse sur route<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n
Terrain accident\u00e9 (RT)<\/td>\n20\u201355<\/td>\n15\u201390<\/td>\n0,5\u20135 km\/h<\/td>\n25\u201335 km\/h<\/td>\n<\/tr>\n
Tout-terrain (AT)<\/td>\n30\u2013100+<\/td>\n30\u2013500<\/td>\n0,5\u20133 km\/h<\/td>\n60\u201385 km\/h<\/td>\n<\/tr>\n
Ville \/ Industrie<\/td>\n12\u201325<\/td>\n8\u201330<\/td>\n0,5\u20133 km\/h<\/td>\n20\u201330 km\/h<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

La grue tout-terrain offre la plage de vitesses la plus \u00e9tendue de toute la gamme des machines \u00e0 roues motrices\u00a0: de 0,5\u00a0km\/h en d\u00e9placement lent sur chantier \u00e0 85\u00a0km\/h sur autoroute, soit un rapport de r\u00e9duction de 170:1. Cette plage ne peut \u00eatre couverte par un simple r\u00e9ducteur plan\u00e9taire\u00a0; elle n\u00e9cessite une transmission \u00e0 plusieurs vitesses (g\u00e9n\u00e9ralement de 6 \u00e0 8\u00a0vitesses avant) avec r\u00e9duction plan\u00e9taire sur chaque roue. Le r\u00e9ducteur plan\u00e9taire assure la r\u00e9duction finale (g\u00e9n\u00e9ralement de 15:1 \u00e0 30:1), et la transmission permet la s\u00e9lection du rapport pour les vitesses extr\u00eames.<\/p>\n

La grue tout-terrain privil\u00e9gie la mobilit\u00e9 sur le chantier \u00e0 la vitesse sur route. Gr\u00e2ce \u00e0 ses quatre roues motrices, ses quatre roues directrices et sa capacit\u00e9 de d\u00e9placement en crabe (toutes les roues tournant dans le m\u00eame sens pour les mouvements lat\u00e9raux), la grue RT peut se positionner dans des espaces restreints sur les chantiers, inaccessibles \u00e0 une grue mont\u00e9e sur camion. La transmission doit supporter les trois modes de direction\u00a0: normale (roues avant directrices), coordonn\u00e9e (roues avant et arri\u00e8re directrices en sens inverse pour les virages serr\u00e9s) et en crabe (toutes les roues directrices dans le m\u00eame sens pour les mouvements lat\u00e9raux), tout en maintenant un couple moteur r\u00e9gulier et proportionnel \u00e0 la vitesse de positionnement ultra-basse de 0,5 \u00e0 2\u00a0km\/h.<\/p>\n<\/section>\n

\"Entra\u00eenement<\/p>\n

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Positionnement sur chantier \u2014 Pr\u00e9cision de 50 mm \u00e0 35 tonnes sur terrain non pr\u00e9par\u00e9<\/h2>\n
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La pr\u00e9cision du positionnement de la grue d\u00e9termine la s\u00e9curit\u00e9 du levage. La grue doit \u00eatre positionn\u00e9e de mani\u00e8re \u00e0 ce que sa fl\u00e8che atteigne la charge au rayon ad\u00e9quat \u2013 la capacit\u00e9 de levage diminuant avec le rayon (une grue d'une capacit\u00e9 de 50 tonnes \u00e0 3 m\u00e8tres de rayon peut n'en avoir que 10 \u00e0 18 m\u00e8tres). Une erreur de positionnement de 500 mm peut modifier le rayon de levage effectif au point de d\u00e9passer la capacit\u00e9 nominale pour la charge pr\u00e9vue, transformant ainsi un levage s\u00fbr en surcharge. Le syst\u00e8me de propulsion doit donc garantir une pr\u00e9cision de positionnement de \u00b150 \u00e0 100 mm \u00e0 la vitesse d'approche finale de 0,5 \u00e0 1,0 km\/h \u2013 une exigence de pr\u00e9cision comparable \u00e0 celle d'un semoir (WD-09), mais pour un poids 3 \u00e0 10 fois sup\u00e9rieur.<\/p>\n

Le sol au niveau du point de levage est g\u00e9n\u00e9ralement non pr\u00e9par\u00e9\u00a0: gravier, terre compact\u00e9e, herbe ou surface du chantier. La grue doit s\u2019approcher sur cette surface sans s\u2019enfoncer (ce qui modifie son niveau et donc son tableau de capacit\u00e9 de levage) et sans patinage des roues (ce qui emp\u00eache un positionnement pr\u00e9cis). bo\u00eete de vitesses plan\u00e9taire \u00e0 entra\u00eenement par roue<\/a> doit assurer une propulsion fluide et sans \u00e0-coups \u00e0 une vitesse de 0,5 \u00e0 1,0 km\/h, car toute pulsation de couple \u00e0 cette vitesse produit une avance saccad\u00e9e qui rend le positionnement final difficile et oblige l'op\u00e9rateur \u00e0 d\u00e9passer et \u00e0 inverser la marche \u00e0 plusieurs reprises.<\/p>\n

Le contrepoids (5 \u00e0 20 tonnes de lest en acier mont\u00e9es sur la superstructure de la grue) d\u00e9place le centre de gravit\u00e9 de la machine vers l'arri\u00e8re, am\u00e9liorant ainsi la stabilit\u00e9 de levage mais modifiant la conduite par rapport \u00e0 un v\u00e9hicule conventionnel. La r\u00e9partition du poids, fortement concentr\u00e9e \u00e0 l'arri\u00e8re (55 \u00e0 701 TP3T sur l'essieu arri\u00e8re), r\u00e9duit l'adh\u00e9rence et la pr\u00e9cision de direction des roues avant. Sur surfaces mouill\u00e9es ou meubles, les roues avant peuvent d\u00e9raper lat\u00e9ralement dans les virages, rendant difficile le positionnement pr\u00e9cis de la grue en position de levage. Un syst\u00e8me de contr\u00f4le de traction individuel des moteurs de roue, r\u00e9duisant le couple transmis \u00e0 la roue qui patine, est indispensable pour maintenir le contr\u00f4le directionnel lors des man\u0153uvres \u00e0 basse vitesse sur terrain meuble.<\/p>\n

Certaines op\u00e9rations de grue n\u00e9cessitent de se d\u00e9placer avec une charge suspendue\u00a0: il s\u2019agit de repositionner la grue sur une courte distance tout en maintenant la charge accroch\u00e9e au crochet. C\u2019est l\u2019une des op\u00e9rations les plus dangereuses\u00a0: la charge suspendue se comporte comme un pendule, oscillant en fonction de toute acc\u00e9l\u00e9ration, d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration ou changement de direction du v\u00e9hicule porteur. La transmission doit assurer une propulsion parfaitement fluide et sans \u00e0-coups lors des d\u00e9placements avec charge suspendue, car toute pulsation de couple excite le pendule de la charge, et une charge oscillante peut d\u00e9placer le centre de gravit\u00e9 de la grue au-del\u00e0 du seuil de basculement. La plupart des constructeurs de grues limitent la vitesse de d\u00e9placement avec charge suspendue \u00e0 1,0 ou 2,0\u00a0km\/h et l\u2019interdisent totalement au-del\u00e0 d\u2019un poids de charge sp\u00e9cifi\u00e9 (g\u00e9n\u00e9ralement de 50 \u00e0 75\u00a0tonnes de la capacit\u00e9 nominale au rayon d\u2019action).<\/p>\n

La s\u00e9quence de d\u00e9ploiement des stabilisateurs implique \u00e9galement la transmission des roues. Avant le levage, la grue d\u00e9ploie ses stabilisateurs (des v\u00e9rins hydrauliques qui \u00e9largissent la base d'appui et transf\u00e8rent le poids de la machine des pneus aux patins des stabilisateurs). Lors du d\u00e9ploiement, le poids de la machine passe des pneus aux stabilisateurs\u00a0; le frein de la transmission des roues doit maintenir la machine immobile pendant toute cette transition. Si le frein se rel\u00e2che pr\u00e9matur\u00e9ment (avant que les stabilisateurs ne soient compl\u00e8tement charg\u00e9s), la machine peut se d\u00e9placer pendant la phase de transfert de poids, notamment sur une pente o\u00f9 la gravit\u00e9 tend \u00e0 la faire bouger. Le frein de stationnement de la transmission des roues doit rester serr\u00e9 jusqu'\u00e0 la r\u00e9ception du signal de fin de d\u00e9ploiement des stabilisateurs provenant du syst\u00e8me de commande de la grue et doit se r\u00e9enclencher automatiquement si la pression des stabilisateurs diminue (indiquant une fuite hydraulique ou un enfoncement des patins).<\/p>\n<\/div>\n

\"Entra\u00eenement<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n
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Transfert routier\u00a0\u2014 Le trajet autoroutier que la plupart des gens ne remarquent jamais<\/h2>\n

Les grues tout-terrain circulent sur les routes publiques \u00e0 une vitesse de 60 \u00e0 85 km\/h, soit la vitesse maximale de toutes les machines de cette gamme \u00e0 transmission int\u00e9grale. \u00c0 ces vitesses, la transmission int\u00e9grale fonctionne comme une transmission finale classique de poids lourd et doit respecter les m\u00eames normes de bruit, de vibrations, de freinage et de fatigue qu'un essieu de camion. La qualit\u00e9 de l'engr\u00e8nement \u00e0 vitesse autorouti\u00e8re doit produire un niveau sonore inf\u00e9rieur \u00e0 80 dBA mesur\u00e9 \u00e0 7,5 m\u00e8tres, soit la limite r\u00e9glementaire pour les poids lourds dans la plupart des juridictions. Cette exigence de bruit impose des engrenages de classe DIN 5 ou 6, une qualit\u00e9 sup\u00e9rieure \u00e0 celle de la plupart des engins de chantier.<\/p>\n

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Les exigences de freinage \u00e0 vitesse autorouti\u00e8re sont r\u00e9gies par les normes ECE R13 (Europe) ou FMVSS 121 (Am\u00e9rique du Nord), identiques \u00e0 celles applicables aux camions commerciaux. Une grue tout-terrain de 50 tonnes, lanc\u00e9e \u00e0 80 km\/h, poss\u00e8de une \u00e9nergie cin\u00e9tique d'environ 12,3 MJ, qui doit \u00eatre int\u00e9gralement absorb\u00e9e par les freins des roues motrices et le ralentisseur du moteur lors d'un arr\u00eat d'urgence. Le frein de service des roues motrices doit permettre une d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration d'au moins 5,0 m\/s\u00b2, immobilisant ainsi la grue de 80 km\/h \u00e0 l'arr\u00eat complet en environ 4,4 secondes sur une distance de 49 m\u00e8tres. Ces exigences de freinage sont fondamentalement diff\u00e9rentes de celles rencontr\u00e9es sur les chantiers de construction ou dans le secteur agricole. Les mat\u00e9riaux utilis\u00e9s pour les disques, les \u00e9triers et les plaquettes de frein doivent \u00eatre de qualit\u00e9 automobile (disques ventil\u00e9s, \u00e9triers multipistons, plaquettes semi-m\u00e9talliques), et non pas les syst\u00e8mes \u00e0 disques humides ou \u00e0 piston unique plus simples employ\u00e9s sur les engins tout-terrain.<\/p>\n

Le calcul de la dur\u00e9e de vie des roulements d'une transmission de roue de grue AT doit prendre en compte \u00e0 la fois le fonctionnement sur chantier \u00e0 basse vitesse et couple \u00e9lev\u00e9 et le fonctionnement sur route \u00e0 haute vitesse et faible couple. Sur route, la rotation \u00e0 haute vitesse (500 \u00e0 800 tr\/min \u00e0 la sortie de la bo\u00eete de vitesses) g\u00e9n\u00e8re de la chaleur dans les roulements, tandis que sur chantier, le couple \u00e9lev\u00e9 (2 \u00e0 10 tr\/min) engendre des contraintes dans les roulements. Le dimensionnement des roulements doit \u00eatre adapt\u00e9 simultan\u00e9ment \u00e0 ces deux conditions\u00a0; il s'agit d'une analyse combin\u00e9e de fatigue et thermique plus complexe que pour toute autre application de transmission de roue de cette s\u00e9rie.<\/p>\n

La configuration multi-essieux des grues AT (de 4 \u00e0 9 essieux) r\u00e9partit le poids du v\u00e9hicule sur 8 \u00e0 18 pneumatiques, respectant ainsi la r\u00e9glementation routi\u00e8re qui limite la charge par essieu \u00e0 10 \u00e0 13 tonnes selon la juridiction. Chaque essieu moteur n\u00e9cessite son propre r\u00e9ducteur plan\u00e9taire, et tous les r\u00e9ducteurs doivent produire une vitesse de sortie identique pour une m\u00eame vitesse d'entr\u00e9e. Un d\u00e9calage de vitesse entre les essieux sur route entra\u00eene un frottement excessif des pneumatiques (l'essieu le plus rapide plaque les pneumatiques contre le sol), une surconsommation de carburant et une usure acc\u00e9l\u00e9r\u00e9e des pneumatiques. La tol\u00e9rance de fabrication de \u00b10,5% sur la vitesse de sortie de tous les essieux est la sp\u00e9cification standard pour les entra\u00eenements de roues des grues AT, une tol\u00e9rance plus stricte que pour toute autre application multi-essieux.<\/p>\n<\/div>\n

\"605L2<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n
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Charge due au vent et frein de stationnement de la roue motrice<\/h2>\n

Une grue mobile, fl\u00e8che d\u00e9ploy\u00e9e, pr\u00e9sente une importante surface de prise au vent\u00a0: la fl\u00e8che, le jib, le palan et le contrepoids forment une surface totale de 20 \u00e0 80\u00a0m\u00b2 selon la longueur et la configuration de la fl\u00e8che. \u00c0 la vitesse de vent de conception de 20\u00a0m\/s (72\u00a0km\/h) selon la norme EN\u00a013000, la force du vent sur une surface de 50\u00a0m\u00b2 est d\u2019environ 12 \u00e0 15\u00a0kN, appliqu\u00e9e au centre de pression, g\u00e9n\u00e9ralement situ\u00e9 entre 10 et 25\u00a0m\u00e8tres du sol. Cette force g\u00e9n\u00e8re un moment de renversement de 120 \u00e0 375\u00a0kNm auquel doivent r\u00e9sister les stabilisateurs et le poids de la machine. Si la grue est stationn\u00e9e sur une pente sans stabilisateurs d\u00e9ploy\u00e9s (pendant le transport, fl\u00e8che repli\u00e9e), la force du vent s\u2019ajoute \u00e0 la composante gravitationnelle de la pente, et le frein de stationnement des roues motrices doit compenser les deux simultan\u00e9ment. Une rafale de vent soudaine pendant un stationnement nocturne sur un site expos\u00e9 peut d\u00e9passer la capacit\u00e9 de maintien du frein de stationnement si celui-ci a \u00e9t\u00e9 dimensionn\u00e9 pour un maintien en pente uniquement, sans tenir compte de la charge due au vent.<\/p>\n

Le frein de stationnement des roues motrices d'une grue mobile doit donc \u00eatre dimensionn\u00e9 pour r\u00e9sister \u00e0 la combinaison pente + vent\u00a0: pente maximale admissible (g\u00e9n\u00e9ralement de 5 \u00e0 101\u00a0m\/s pour un stationnement de nuit avec fl\u00e8che repli\u00e9e) plus la vitesse de vent de conception (20\u00a0m\/s selon la norme EN\u00a013000). Cette exigence de maintien combin\u00e9e est 1,5 \u00e0 2 fois sup\u00e9rieure \u00e0 celle requise pour le seul test de pente. Des freins sous-dimensionn\u00e9s, m\u00eame s'ils r\u00e9ussissent le test de pente seul, peuvent \u00e9chouer au test combin\u00e9, ce qui risque d'entra\u00eener le d\u00e9placement de la grue en cas de temp\u00eate et en l'absence de surveillance.<\/p>\n<\/section>\n

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Trois modes de d\u00e9faillance sp\u00e9cifiques aux entra\u00eenements de roues de grues mobiles<\/h2>\n
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1<\/div>\n
Perte d'efficacit\u00e9 des freins \u00e0 vitesse d'autoroute sur les grues AT multi-essieux avec de longues descentes<\/div>\n<\/div>\n

Une grue tout-terrain descendant un col de montagne \u00e0 une vitesse de 50 \u00e0 70 km\/h doit constamment freiner sa masse de 50 \u00e0 100 tonnes contre la gravit\u00e9. L'\u00e9nergie de freinage sur une descente de 5 km, en pente 6% \u00e0 60 km\/h, est d'environ 180 \u00e0 360 MJ, dissip\u00e9e sur 4 \u00e0 5 essieux moteurs en 5 minutes. Si le ralentisseur moteur et le frein moteur sont insuffisants (en raison d'un dysfonctionnement du moteur ou d'une erreur de l'op\u00e9rateur), les freins de service des roues motrices absorbent la totalit\u00e9 de la force de freinage et peuvent atteindre leur temp\u00e9rature de perte d'efficacit\u00e9 apr\u00e8s seulement 2 \u00e0 3 km de freinage continu. Une grue hors de contr\u00f4le sur une route de montagne figure parmi les sc\u00e9narios d'accidents de poids lourds les plus dangereux, ce qui fait de la capacit\u00e9 de freinage combin\u00e9e (ralentisseur moteur + frein moteur + frein de service + frein de stationnement) le param\u00e8tre de sp\u00e9cification le plus critique.<\/p>\n

Pr\u00e9vention\u00a0: Capacit\u00e9 thermique des freins multi-essieux conforme \u00e0 la norme ECE R13 Type IIA (descente en montagne). Ralentisseur moteur comme principal dispositif de contr\u00f4le de descente. Surveillance de la temp\u00e9rature des freins avec alerte conducteur. R\u00e9duction automatique de la vitesse en cas de pente sup\u00e9rieure \u00e0 4%.<\/div>\n<\/div>\n
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2<\/div>\n
D\u00e9passement de positionnement d\u00fb au crantage de l'engrenage \u00e0 vitesse de chantier ultra-faible<\/div>\n<\/div>\n

\u00c0 une vitesse de positionnement finale de 0,5 \u00e0 1,0 km\/h, l'arbre de sortie de la transmission par roue tourne \u00e0 1 \u00e0 3 tr\/min, chaque engr\u00e8nement \u00e9tant perceptible comme un pas de rotation distinct. Sur une bo\u00eete de vitesses \u00e0 30 dents et un rayon de roulement de 0,8 m\u00e8tre, chaque engr\u00e8nement fait avancer la machine d'environ 84 mm. Si la variation du couple de crantage est de 10% par rapport au couple moyen (valeur typique pour les engrenages DIN classe 8), la machine avance par paliers de 84 mm avec des acc\u00e9l\u00e9rations et des d\u00e9c\u00e9l\u00e9rations perceptibles, emp\u00eachant l'op\u00e9rateur de l'arr\u00eater dans une plage de positionnement de 50 mm. Les engrenages DIN classe 6 r\u00e9duisent le couple de crantage \u00e0 moins de 3%, assurant une avance fluide et continue, avec une pr\u00e9cision de positionnement de \u00b125 mm.<\/p>\n

Pr\u00e9vention\u00a0: qualit\u00e9 minimale des engrenages DIN classe 6. Commande hydraulique proportionnelle avec compensation anti-crantissement. Mode de vitesse rampante avec cylindr\u00e9e moteur r\u00e9duite pour une approche finale ultra-douce.<\/div>\n<\/div>\n
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3<\/div>\n
Dommages caus\u00e9s par la charge lat\u00e9rale en virage en crabe au palier de sortie et au joint d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9<\/div>\n<\/div>\n

Lors du braquage en crabe (toutes les roues braqu\u00e9es au m\u00eame angle pour le d\u00e9placement lat\u00e9ral), la surface de contact du pneu g\u00e9n\u00e8re une force lat\u00e9rale ainsi qu'une force motrice. Cette force lat\u00e9rale (15 \u00e0 30 kN de la charge verticale par roue pour des angles de braquage typiques de 10 \u00e0 20 degr\u00e9s) est transmise par le moyeu de la roue au roulement de sortie de la transmission sous forme d'une charge radiale et axiale combin\u00e9e. Les roulements radiaux standard ne sont pas con\u00e7us pour supporter une charge axiale soutenue\u00a0; or, le braquage en crabe d'une grue de 50 tonnes g\u00e9n\u00e8re des forces axiales de 15 \u00e0 40 kN par roue, susceptibles d'endommager la cage du roulement et de r\u00e9duire sa dur\u00e9e de vie de 30 \u00e0 50 kN si celui-ci n'est pas dimensionn\u00e9 pour supporter cette charge combin\u00e9e. Les roulements \u00e0 rouleaux coniques mont\u00e9s dos \u00e0 dos constituent la sp\u00e9cification minimale pour les grues \u00e0 braquage en crabe.<\/p>\n

Pr\u00e9vention\u00a0: Roulements de sortie \u00e0 rouleaux coniques dimensionn\u00e9s pour supporter des charges radiales et axiales combin\u00e9es. Limitation de la fr\u00e9quence de braquage en crabe dans le syst\u00e8me de commande de la machine. Mesure annuelle du jeu des roulements sur tous les essieux directeurs.<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n
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Foire aux questions<\/h2>\n
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En quoi la transmission d'une roue de grue diff\u00e8re-t-elle des autres transmissions d'engins de chantier\u00a0?<\/h3>\n

Deux extr\u00eames r\u00e9unis dans une seule bo\u00eete de vitesses\u00a0: positionnement \u00e0 tr\u00e8s basse vitesse (0,5\u00a0km\/h avec une pr\u00e9cision de \u00b150\u00a0mm) et transfert sur autoroute (jusqu\u2019\u00e0 85\u00a0km\/h avec freinage ECE R13). La grue AT poss\u00e8de la plus grande plage de vitesses (170:1) de toute la gamme. Sa capacit\u00e9 de direction en crabe induit une charge axiale continue sur les paliers, absente des v\u00e9hicules \u00e0 direction conventionnelle. Enfin, l\u2019\u00e9nergie de freinage requise sur autoroute (12,3\u00a0MJ \u00e0 80\u00a0km\/h) est 5 \u00e0 10\u00a0fois sup\u00e9rieure \u00e0 celle de toutes les autres applications de la gamme.<\/p>\n<\/div>\n

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Quelle est la dur\u00e9e de vie typique ?<\/h3>\n

Dur\u00e9e de vie du r\u00e9ducteur plan\u00e9taire\u00a0: 8\u00a0000 \u00e0 15\u00a0000 heures, soit 8 \u00e0 15 ans \u00e0 raison de 1\u00a0000 heures par an. Plaquettes de frein\u00a0: 3\u00a0000 \u00e0 6\u00a0000 heures selon la fr\u00e9quence d\u2019utilisation sur route. L\u2019inspection annuelle de la grue (conform\u00e9ment aux normes EN\u00a013000 ou ASME\u00a0B30.5) comprend la v\u00e9rification des performances du freinage, les essais de direction et la mesure du jeu des roulements, autant d\u2019\u00e9l\u00e9ments permettant d\u2019\u00e9valuer l\u2019\u00e9tat de la transmission. Toute anomalie emp\u00eache la grue de reprendre ses op\u00e9rations de levage jusqu\u2019\u00e0 ce que la r\u00e9paration soit effectu\u00e9e et v\u00e9rifi\u00e9e. L\u2019inspection de la grue est plus rigoureuse que celle de la nacelle \u00e9l\u00e9vatrice (EN\u00a0280), car la grue d\u00e9place des charges au-dessus du personnel et du public\u00a0; une d\u00e9faillance de la transmission provoquant un d\u00e9placement de la grue pendant un levage peut entra\u00eener la chute de la charge et des accidents mortels. La documentation relative \u00e0 la transmission (calculs de conception, certificats de mat\u00e9riaux, rapports d\u2019essais) doit \u00eatre mise \u00e0 la disposition de l\u2019inspecteur de la grue lors de chaque inspection annuelle.<\/p>\n<\/div>\n

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Quel est le rapport de transmission typique\u00a0?<\/h3>\n

Rapport de r\u00e9duction plan\u00e9taire c\u00f4t\u00e9 roues de 15:1 \u00e0 30:1 pour les grues AT (associ\u00e9 \u00e0 une transmission \u00e0 plusieurs vitesses pour une plage de vitesses compl\u00e8te). Rapport de r\u00e9duction final de 25:1 \u00e0 50:1 pour les grues RT \u00e0 transmission hydrostatique (vitesse de d\u00e9placement r\u00e9duite, transmission simplifi\u00e9e). Le rapport de r\u00e9duction final est s\u00e9lectionn\u00e9 pour optimiser la temp\u00e9rature des paliers et le niveau sonore \u00e0 vitesse routi\u00e8re, tout en assurant une multiplication du couple suffisante pour le positionnement sur chantier.<\/p>\n<\/div>\n

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La soci\u00e9t\u00e9 Korea Ever-Power fournit-elle des moteurs de roues pour grues mobiles\u00a0?<\/h3>\n

Oui. Korea Ever-Power fabrique des r\u00e9ducteurs plan\u00e9taires pour la transmission aux roues des grues mobiles tout-terrain et tout-terrain, d'un couple de 10\u00a0000 \u00e0 60\u00a0000 Nm, avec des engrenages DIN classe 6 pour un positionnement pr\u00e9cis et un fonctionnement silencieux sur autoroute, des roulements de sortie \u00e0 rouleaux coniques pour la direction en crabe, des freins \u00e0 disques ventil\u00e9s de qualit\u00e9 automobile pour un freinage d'urgence sur autoroute et une compatibilit\u00e9 avec les transmissions \u00e0 plusieurs vitesses. Veuillez indiquer le fabricant, le mod\u00e8le, le PTAC maximal, la vitesse maximale sur route et les modes de direction de la grue pour obtenir un devis.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n

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Entra\u00eenements sur roues pour grues mobiles \u2014 Positionnement pr\u00e9cis, homologu\u00e9s pour la route, pr\u00eats pour la direction en crabe<\/div>\n

Korea Ever-Power fournit des entra\u00eenements de roues pour grues mobiles de 10 000 \u00e0 60 000 Nm avec une pr\u00e9cision de positionnement sur chantier, une capacit\u00e9 de freinage sur autoroute et une assistance \u00e0 la direction multimode.<\/p>\n<\/div>\n

Afficher la gamme de transmission \u2192<\/a><\/p>\n
ventes@planetary-gearboxes.com<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n

\u00c9diteur : Cxm<\/p>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Korea Ever-Power \u00b7 Ing\u00e9nierie d'application \u00b7 R\u00e9ducteur plan\u00e9taire \u00e0 roues motrices pour grues mobiles. Une grue tout-terrain de 35 tonnes doit se positionner \u00e0 moins de 50 mm du point de levage \u2014 \u00e0 travers la boue et le gravier avec une pr\u00e9cision de d\u00e9placement en crabe \u2014 puis parcourir 30 km sur l'autoroute jusqu'au prochain chantier. La transmission par roues motrices g\u00e8re \u00e0 la fois [\u2026]<\/p>","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[965],"tags":[],"class_list":["post-1143","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-application-and-technical-guid"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1143","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1143"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1143\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1146,"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1143\/revisions\/1146"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1143"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1143"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/planetary-gearboxes.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1143"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}